Les surprises de l'aviation

« Quand le plafond baisse il vaut mieux habiter près d'une Bourse que d'un aéroport: les petits porteurs font moins de bruit que les gros ».

Philippe BOUVARD, extrait de Mille et une pensées

A)    Commençons par améliorer ce qui existe déjà

Rappelons qu’aujourd’hui, la compétition se fait aussi en fonction des hubs. Comme nous l’avons vu précédemment, le secteur aérien étant en majorité organisé en hubs, cette compétition entre hubs est devenue inéluctable.

Les clients comparent les hubs entre eux. Ils vont opter pour un hub ponctuel, critère essentiel. La ponctualité d’un hub permet de réduire le temps de transit.

Aussi, ils vont regarder les différents tracés proposés par les hubs. Plus il y a de destinations, mieux c’est !

Pour que le passager ait le choix, il est important d’augmenter le nombre de vols pour une destination.

Imaginons que l’on habite à Montpellier et qu’on souhaite se rendre à Oslo. Si Air France ne propose qu’un vol Montpellier->Paris à 13 heures et un seul vol Paris->Oslo à 18 heures, le client ne choisira pas Air France, le temps de transit étant trop long.

Mais comment faire si la demande n’est pas assez forte pour le vol Pari->Oslo ?

Tout simplement en augmentant le nombre d’alliances et de code shares.

En résumé, une compagnie A achète des places à une compagnie B, qui dessert la même destination, à charge de revanche !

Mais attention ! Les prestations et services ne sont pas forcément identiques entre chaque compagnie et le passager peut être lésé, alors qu’il a payé son billet pour un service attendu. Car la configuration d’un appareil varie en fonction de la compagnie.

Par exemple, un passager achète un billet Air France pour le vol Paris->New York. Avec le jeu des alliances, le vol est affrété par Delta. La différence se ressent particulièrement dans le service (une culture de service française, l’autre américaine). Si ce passager a acheté un billet en première classe, les prestations offertes seront moins bonnes que chez Air France.

A l’inverse, le passager sera gagnant sur la business classe de Delta (la « business first » est un compromis entre une business classe « classique » et la classe première).

Les hubs seraient bien inspirés d’améliorer l’acheminement des valises. Combien de temps et d’argent ont été gaspillés suite à un défaut dans la gestion des bagages ?

Entre les valises perdues (définitivement ou pas), expédiées sur un autre continent, sur un autre avion... Les petites erreurs qui ont conduit à la perte de notre valise.

Cela arrive surtout lorsqu’il y a un transit. Souvent, le premier coupable est le temps : la valise n’a pas eu le temps d’être acheminée d’un avion à un autre.

Le deuxième « coupable » est l’humain. Mauvaise manipulation, acte intentionnel (ça arrive), nos valises, même si elles en donnent l’impression, ne sont pas localisables. Elles sont scannées à divers endroits et, lors d’une perte, on ne peut qu’indiquer le dernier endroit par où elle est passée.

Enfin, améliorons les connexions entre avions. Lors d’un transit, beaucoup de personnes se perdent. Mauvaises indications, personnes étrangères ne sachant pas lire l’anglais... les causes sont multiples.

Il serait judicieux de proposer une équipe (ou une personne) capable d’indiquer correctement où l’on doit se rendre, afin que tous les « transitaires » puissent arriver à l’heure. N’oublions pas qu’un avion attend, dans une certaine limite, tous ses passagers.

B)    Inspirons nous de ce qui se fait ailleurs !

Parmi les 10 meilleurs aéroports mondiaux figurent : 5 hubs asiatiques, 4 européens et 1 américain. Le top 3 est, sans surprises, composé de trois hubs asiatiques.

Certes, une donnée culturelle fondamentale peut expliquer cette différence.

Tout d’abord, les aéroports européens présents dans ce classement sont situés dans des pays où l’organisation est roi (au Danemark avec l’aéroport de Copenhague, les Pays-Bas avec le hub de Schipol, l’Allemagne avec l’aéroport de Munich et la Suisse, avec l’aéroport de Zurich).

Les connexions entre les transports ont été particulièrement saluées par ce classement établi par Skytrax. A titre d’exemple, seuls 100 mètres séparent le quai du train aux comptoirs de check-in de l’aéroport de Copenhague.

L’autre différence culturelle est plus importante. Elle est perceptible à une échelle continentale. L’attention portée au service est particulièrement développée en Asie.

Plus à l’écoute, plus serviables, plus souriants... toutes ces petites attentions améliorent considérablement la qualité de notre voyage. 

Le passager n’a pas l’impression d’être considéré comme un simple « pax »[1], il est Le Client.

Ainsi, la coutume veut qu’au Japon, tous les employés au sol qui ont permis à l’avion de décoller saluent l’équipage et les passagers.

Ce rituel est censé porter chance à l’équipage et aux passagers.

Ce petit exemple permet de visualiser la différence qui peut exister d’un pays à un autre, d’un continent à un autre.

Mais seule la culture n’explique pas pourquoi leurs aéroports sont plus performants.

Tout d’abord, les équipements proposés sont supérieurs à ce que l’on connaît en Europe.

Les connexions entre l’aéroport et le centre ville sont d’une efficacité redoutable. A Singapour, 30 minutes séparent l’aéroport et la ville. Bus, métro, leur ponctualité est fréquence sont exemplaires. De plus, les passagers voyageant en transit avec la Singapore

Airlines peuvent s’inscrire auprès d’un guichet pour une visite express de la ville. Bus privatif et guide à disposition, les voyageurs peuvent s’offrir une petite escale culturelle à Singapour. Gratuitement.

Architecturalement parlant, ces aéroports sont magnifiques. Magnifiques et fonctionnels, contrairement à ce qui se fait en Europe ou aux Etats-Unis.

Un hub aux Etats-Unis est un cube immense, disposant de nombreuses portes d’embarquement, de passerelles et d’un système pour trier les valises extrêmement performant. Il y a beaucoup d’espace pour circuler afin de fluidifier la circulation et limiter le temps de roulement. 

Mais ils sont très laids de l’extérieur d’où leur absence dans le classement.

Les aéroports européens ont été confrontés à un problème de « taille » : le manque d’espace. Les possibilités d’extension des aéroports est très difficile et se heurte à l’opposition farouche des riverains.

C’est pourquoi les architectes ont cherché à rendre ces aéroports agréables à regarder, mais au détriment de la fonctionnalité.

En Asie, c’est la parfaite adéquation d’esthétisme et de fonctionnalité. Les aéroports sont grands et beaux, lumineux et calmes.

On y trouve tout : boutiques, cafés, internet gratuit, espaces lounge pour la première et business classe...

Les hubs sont propres (notamment les toilettes) et on trouve toujours une place pour s’asseoir.

Ils conditionnent les passagers à un voyage agréable, voire même... relaxant.

Il y a de quoi s’inspirer !

« Une grenouille vit un bœuf 
Qui lui sembla de belle taille. 
Elle, qui n'était pas grosse en tout comme un œuf, 
Envieuse, s'étend, et s'enfle et se travaille, 
Pour égaler l'animal en grosseur, 
Disant: "Regardez bien, ma sœur; 
Est-ce assez? Dites-moi: n'y suis-je point encore? 
Nenni- M'y voici donc? -Point du tout. M'y voilà? 
-Vous n'en approchez point."La chétive pécore 
S'enfla si bien qu'elle creva. »

Jean de la Fontaine 

Les alliances ne sont pas un phénomène nouveau. Dès les années 1950, les transporteurs ont signé des accords « interlignes ». Ces accords sont les ancêtres des codes shares (on achète des places dans une autre compagnie, que l’on revend en son nom).

Ainsi, et du fait que l’on est dans un monde mondialisé, l’idée de créer une compagnie globale est survenue. On a appelé cela une alliance.

A)    Les différentes alliances

Si l’idée de créer une alliance semblait être une révélation, toutes n’ont pas été couronnées de succès.

Par exemple, l’alliance Qualiflyer Group a été un échec retentissant. Créée dans les années 1990 par la Swissair, l’alliance regroupait une quinzaine de membres. Mais le l’alliance a été dissoute suite aux difficultés financières qu’a rencontré la compagnie suisse.

Aujourd’hui, il ne reste que trois alliances : Star Alliance, Skyteam et One World.

Ces trois alliances captent plus de 60% du trafic aérien mondial en ne regroupant que 8% des compagnies

B)    Des avantages sérieux...

L’alliance représente donc des avantages sérieux aux différentes compagnies membres d’une alliance.

Tout d’abord, elle permet aux compagnies d’étendre leur programme de fidélisation. Chaque compagnie a son propre programme, qui permet de cumuler des miles. Ces miles peuvent être par la suite échangés contre des billets d’avion gratuits.

Grace aux alliances, on peut cumuler des miles sur différentes compagnies, à la condition que l’on voyage sur une compagnie membre.

Ainsi, on peut voyager dans des destinations non desservies par la compagnie avec qui l’on a souscrit à un programme de fidélité.

L’alliance représente donc une certaine sécurité pour les compagnies membres.

C)    ...mais des inconvénients tout aussi lourds !

Cette sécurité peut néanmoins se transformer rapidement en un handicap.

Cela nécessite de grands efforts humains, organisationnels et humains pour assurer la coordination entre les différentes compagnies membres de l’alliance.

De plus, le risque de cannibalisation est grand. Il suffit de regarder l’alliance Skyteam où Air France et Delta opèrent sur une ligne très rentable : Paris->New York. Il arrive que les accords entre les deux compagnies ne fonctionnent pas et qu’une compagnie vienne à léser une autre.

Pis, elles sont dans l’incapacité de gagner des parts de marché, justement à cause des accords passés entre elles. 

Après l'erruption volcanique du mois d'Avril de l'année dernière, qui a causé plus de 2,5 milliards d'euros de pertes, beaucoup de personnes se sont plaintes de l'excès de précaution affiché par les Etats.

On nous disait que seuls les avions à hélices pourraient voler (même si ils étaient cloués au sol).

Or, on nous annonce que le volcan, et plus particulièrement les particules dégagées par cette erruption, était dangereux pour nos avions.

Les particules, ayant pour la plupart une taille inférieure à 0,3 mm, elles étaient particulièrement abrasives pour le métal des moteurs d'avion et auraient certainement provoqué plusieurs crashs. Elles auraient aussi pu s'accumuler et fondre dans les moteurs, qu'elles auraient remplis d'un liquide visqueux et forcés à s'arrêter. Les vitres des hublots et du cockpit auraient aussi pu être transpercées par abrasion. 

Alors, MERCI au principe de précaution!!!!

http://www.cyberpresse.ca/international/dossiers/volcan-islandais/201105/13/01-4399029-le-volcan-islandais-etait-bel-et-bien-dangereux.php

Commençons ce retour avec Air France, qui lance de nouvelles applications pour smartphones. 

Air France devient la première compagnie mondiale avec laquelle chaque passager peut gérer sa réservation (annulation sur mobile, modification de réservations...).

Air France prévient aussi chaque passager si des changements ont lieu (e.g : modification de la porte d'embarquement, retards ou annulation du vol).

Air France a désormais un pied dans la technologie mobile.

Je reviens un instant sur l’article publié par Airlinetrends, sur le confort à bord des avions. Capital nous dévoile les bonnes idées et les gadgets marketing.

En tant que passager, on ne peut que se réjouir de l’amélioration des services qui nous sont proposés. Les innovations touchent surtout les clients de la première et business classe, clients dits « à haute contribution ».

Les sièges, se transformant en lits, deviennent la norme en cabine. La classe éco n’est pas pour autant délaissée, avec une rangée de sièges se transformant en un petit lit. Idéal pour la famille !

Mais le confort est ultime en première et en business classe. Il est, désormais, possible de dormir sur un lit de 2,08 mètres de longueur (mon lit ne fait « que » 2,01 mètres !), de se connecter sur internet et, dans un futur proche, de téléphoner.

Même si ces innovations sont intrigantes, voire excitantes, je ne peux m’empêcher de me poser deux questions :

-          Quand ces innovations vont-elles arriver ? Car, pour rappel, les compagnies s’engouffrent vers une zone de turbulences fortes (cf. post du 3 mars 2011, « 2011 commence mal... »). Vont-elles être capables de financer ces investissements lourds (plus de 100 millions de $ !) ?

-          Est-ce que ces changements, si précieux soient-ils, ne vont-ils pas modifier nos habitudes de vol ? Aujourd’hui, en plein vol, on en profite pour se reposer, ou travailler (un peu !!). Mais on est confiné dans un espace clos, coupé du monde. Mais que c’est bon ! Je me demande si certaines innovations ne vont-elles pas diminuer le plaisir du vol, avec internet qui nous obligerait à travailler (réception de mail) et les téléphones qui n’arrêteraient pas de sonner (et qui vont gêner le voisin) ?

J’attend ces innovations avec impatience, mais aussi avec un certain scepticisme... 

Source : http://www.capital.fr/art-de-vivre/conso/confort-a-bord-des-avions-les-bonnes-surprises-des-compagnies-aeriennes-pour-2011-579373

IATA revoie ses prévisions à la baisse. En cause : le cours du pétrole, qui risque de diviser les bénéfices par 2!!

Les prévisions étaient déjà pessimistes. L'association table sur une chute de 46% des bénéfices par raport à ses estimations de décembre. 

En effet, le carburant devrait représenter 29% des coûts des compagnies aériennes ! 

Les compagnies qui avaient prévu cette hausse seront "sauvés". En règle générale, lorsque l'on prévoit une hausse du cours du baril, on prend une assurance. La compagnie paiera toujours la même somme à son fournisseur de kérosène. La différence, si il y a une hausse, sera payée par l'assureur.

En échange, la compagnie aérienne paie des intérêts à l'assureur. Qu'il y ait une hausse ou pas. 

La question est :qui va payer??

Suspens :D 

Source : http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/French-PR-2011-02-28-01.pdf

De très bon résultats...

Tokyo - IATA vient de publier un rapport sur la sécurité aérienne civile. Le taux d'accidents de 2010 a atteint un niveau historiquement bas. 

Un chiffre encourageant dans un secteur où le trafic ne cesse de croitre. 36,8 millions de vols ont été opérés, pour 2,4 milliards de passagers transportés.  

Malgé la croissance du trafic, un accident ne survient que pour 1,6 millions de vols. 

Cependant, les accidents mortels ont augmenté, passant de 18 en 2009, à 23 en 2010. 

Cette étude nous révèle qu'il y a des disparités entre les différentes régions du monde. L'Afrique est le continent où le taux d'accidents et le plus élevé au monde (7,41 accidents pour 1 million de vols). La maintenance des appareils, de construction occidentale, ainsi que la formation des pilotes sont des facteurs à prendre en compte.

...qui peuvent être améliorés!

Enfin, la majorité des accidents sont des sorties de pistes au décollage et à l'atterrissage (23%). Ces sortie de piste surviennent surtout lorsque les pistes sont mouillées.

Ces sorties peuvent être dangereuses pour les passagers et des systèmes simples de sécurité peuvent sauver la vie des passagers. 

Un de ces systèmes est l'EMAS (Engineered Material Arresting System).On utilise un gravier artificiel ou une couche d’une pierre, d’une certaine profondeur. Cette masse permet de stopper n’importe quel avion (quelque soit sa taille), dans n’importe quelles conditions, sur une très courte distance.

C’est comme si on essayait de rouler à vélo sur du gravier. A pleine vitesse, on ralentit brusquement.

Pour un avion, ça marche de la même manière.

Et ce système est très sûr. Le vol 7920 d’US Airways Express interrompt son décollage pour une raison inconnue. Le Bombardier CRJ-200ER est à pleine vitesse, parvient en bout de piste et arrive dans la zone de sécurité. L’avion s’arrête brusquement sur l’EMAS, sans qu’il y ait de blessés ou de morts à déplorer. De plus, les dommages encaissés par l’avion sont minimes.

Néanmoins, seuls quelques aéroports sont équipés de ce système. Car ce système coûte cher. 

La base d'un bon service ne serait-elle pas la sécurité d'utilisation de ce dit service?

Source : http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/French-PR-2011-02-23-01.pdf

Découvrez sur http://www.airlinetrends.com/wp-content/uploads/2011/01/Innovative_Airlines_2011-airlinetrends.pdf les 11 concepts innovants pour 2011.

Les compagnies vont elles mettre l'accent sur le plaisir de voler, qui lui, s'est envolé depuis si longtemps? 

Puis low cost et service sont ils compatibles? Dans le classement, Southwest obtient une surprenante 6ème place en installant le WifFi sur un de ses avions.

Avis à Michael O'Leary!!